作者：乔森 来源：中国客车网[www.chinabuses.com]

       随着我国铁路的发展，特别是这几年高速铁路的快速布局，相对于公路运输企业的业务却似乎每况愈下。针对高铁的冲击，公路客运该怎样发展？本文提出了自己的一些观点，供大家参考。

   知己知彼——铁路客运的优劣势

   1、铁路客运的优势

   铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的大动脉。作为大众化的交通工具,铁路在社会综合交通运输体系中居于骨干地位，他相对于公路运输的优势是不可避免的：

飞速发展的中国高铁

   A. 运力大。一辆列车的座位数可以达到三千人左右（不含无座的乘客），同样的运量需要50座大巴六十辆；

   B. 速度快，平均时速在80-120公里/H。公路客运受条件限制一般公路运输平均时速60公里/H，高速公路客运平均也只能达到90公里/H左右；

   C. 通过性能好，受气候限制小，几乎可以全天候运行。公路运输受雨、雪、雾等恶劣天气影响较大，甚至会无法正常运营；

   D. 运输到达时间准确度高，运行平稳，安全可靠性高。公路运输受各种客观因素影响较大，可靠性、安全性相对较低；

   E. 单位能耗低，总运输成本较低。据交通部测算数据，铁路的运输成本是公路运输的1/11～1/17。

   2、铁路的局限性

   A. 建设周期长。一条普通铁路干线的建设需要5-10年的时间，高铁的建设要求更加苛刻，从规划到建成耗时更长；

   B. 投资高。据铁道部总经济师余邦利介绍，6000公里的高铁需要投资超过8000亿元，计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元。另外铁道部数据显示，在已投入运营的6552营业公里高铁建设中，截止2009年，铁路资产负债率就已达到52％；去年7月，国家发改委等部门更在一份调研报告中估计，随着高铁建设的升温，到2020年铁道部债务累计将接近3万亿元，资产负债率达70%以上。因此，综合考虑，从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理；

   C. 铁路的提速在提高运营速度的同时，相应的减少了普通“绿皮车”的班次和一些小站点的停靠，并提高了票价，不利于中低收入群体的出行。

   公路运输的优、缺点

   1. 公路旅客运输的优点

   A. 方便、简单，可以实现点对点、门对门的服务。基于公路路网的发达，乘客可以选择一站到达，减少中途换乘的麻烦；

   B. 投资少。公路路网建设是国家投资，企业或个人只需投入车辆参与营运，缴纳一定的路桥费用，因此门槛较低，投资较少。

 2. 公路客运的主要缺点

   A. 运输能力小。大型长途客车一般一个车次仅可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1／30～1／36；

   B. 运输能耗高。据交通部统计，是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的13.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6％～87％；

   C. 运输成本高。是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，比民航运输成本低，只有民航运输的6.1％～9.6％，但随着国际原油价格一路飙升，运输成本还在不断攀升；

   D. 劳动生产率低。只有铁路运输的10.6％，是沿海运输的1.5％，是内河运输的7.5％，不适于长距离大运量的运输。

   总之铁路以其运能大、能耗低、效率高、污染小、成本低、节能环保、安全性高、能源替代性好等相对优势,被誉为“绿色交通工具”。随着我国高铁、客运专线这两年的迅猛发展，使列车运行的准时性和效率大大提高，铁路服务水平和质量更是跃上了新的档次，一举改变了过去脏、乱、差的面貌。

   时间、价格、便捷度和舒适度（服务质量）是乘客选择交通工具的重要指标和参考。在速度就是效率的时代，人们希望出行更为安全、方便、快捷、舒适，高铁的建设就适应了这种需要。在我们所处的长三角地带，随着广大普通居民人均收入的迅速提高，使外出的车旅费成本占居民总收入的比重进一步下降的同时，人们对运输价格的敏感度会逐渐下降，而对旅行时间及旅途服务的敏感性会逐步提升。相关资料显示，在日本，有约75%的消费者愿意为了节省 1 个小时的宝贵时间而选择更昂贵的航空方式而不乘坐便宜许多的新干线动车。当然，在我国目前还没有达到这样的发达程度，选择飞机出行的还是一般在长距离、对时间要求较高的少数人群。因此，受高速铁路冲击最大的还是公路客运行业。

   来自交通部及国金证券研究所的一份报告显示，中长途公路客运市场受到高铁的大力冲击。以甬台温客运专线为例，2009 年10 月份,上海铁路局开通了上海到温州的动车组。动车组的开通，使得上海-温州线的公路旅客实载率从开通前的 70%下降到开通后的40%左右；另外根据报道，京津铁路动车组通车前的2007 年赵公口汽车站北京至天津出站客流为52.34 万人次，发车班次为27012 班，而2009 年大幅度下降，客流为 33.06 万，发车班次为 22097 班，降幅分别 36.8%和18%。

   从目前来看，公路客运运营时间较长以及消费者的乘坐舒适度较差是中长途客运的劣势所在。以常州到南京为例，公路全程138公里，乘坐高铁票价为66元，途中运行45-50分钟，而大巴从站到站的时间需要两个多小时，票价为45元；常州到上海也是如此，公路全程约为180公里，动车一等座168元，二等座80元，途中运行时间70分钟左右，大巴车运行需要三小时多，价格为60元。可以说公路运输几乎没有任何优势可言，特别是铁路网第六次提速和城际动车组、京沪高铁的开行使得公路大巴在铁路沿线的中长途客运市场中的份额愈发变小，再加上未来十年即将建成通车的贯穿省内所有地级市的城际铁路网，公路运输该走向何方？
仔细综合分析以上铁路与公路客运的优缺点我们可以看出，公路客运并不是夕阳产业。我们完全可以进行一些改革，充分发挥公路客运的优势，使我们的企业得到更好的发展：

    完善布局，开疆扩土

   高铁依靠的是铁路干线，连接的是城市与城市之间，无法实现真正的“点对点”的服务，而公路客运的优势在于灵活性和高渗透，尤其在没有开通铁路的城镇间的旅客运输，公路是唯一的出行方式。例如常州到上海班次，由于高铁受轨道及布局的限制，在去年沪宁城际高铁开通后，许多高铁班次在上海停靠的是上海虹桥站，距离上海市区较远，公交换乘进入市区不仅费时费力，而且给广大旅客带来不便，公路大巴却不存在这一问题，可以由常州站到达上海北广场或其他一些上海市区的站场，使相当一部分旅客放弃了高铁转而选择了大巴，使快鹿公司的营业收入不降反升。同样的情况很多，比如常州公路客运集团客五公司的上海嘉定、松江及南桥班次，虽然高铁班次密集，经营状况却几乎不受影响，车辆实载率和营运收入依然良好。另外，在团队包车和中短途旅游时，就因为公路客运方便灵活，能实现点到点的无缝对接，所以人们首先选择的依然是公路出行方式，而不是铁路。

常州公路客运集团车辆整装待发

因此，首先公路客运可以针对铁路网布局的间隙进行重新布局，将公路客运的重点向省内外铁路网布局的空隙城市和区、县、乡镇转移，避开与铁路正面冲突，实现与高铁分层经营。适当增加县、乡一级的班线开发，并且在班线的培育期大胆试行承包经营制，争取做到承包一批、培养一批、开发一批，进行不间断的发展经营。在班线的承包经营初期给予一定的优惠政策，予以扶持帮助，发展成熟后可以视经营情况适当增加承包标的或进行公司化改造，使公司的利益最大化。

   例如常州公路客运在山东地区班次有济南、临沂、潍坊等数十条班线，但大都属于地级市或大城市之间，县级班次几乎是空白，我们可以考虑在一些南下务工人员较多的县、区开发线路，像苍山、沂水或蔬菜种植基地东营等都是不错的选择。

   当然，其他省市也是如此。其实在常州市的乡镇早已有其他的劳动力输出地区如安徽、河南等地方的一些客运车辆在布局占领市场。由于常州市乡镇企业众多，分布在各个乡镇，造成外来人口相当一部分并不是集中在市区附近，而外来务工人员的特点就是同一地方外出打工的相对比较集中，而汽车站又没有相应的班次和政策来方便这一群体的往返、出行，所以给了这些外地营运车辆和许多黑车以可乘之机，无形间形成了一个个“站外站”。 只有在节假日和春运期间等他们发满了、没有运力了的时候这一部分的乘客才会走进汽车站，形成了大量的客源的流失。针对这样的情况客运公司可以加强和上级运管部门的协调，在运政稽查的基础上予以正确的引导，开发相应的班线，让对方来经营，把他们纳入管理体系，进一步增加公司的收入。

   另外，在现有的经营线路上，可以进一步细化、推广模拟线路公司的模式，进一步提高单线路的营运效率，发挥模拟线路公司的优势，提高劳动生产率，降低经营成本。以前在节假日加班班次大多数都是单程载客，车辆利用率较低，现在也只是各个公司之间互相联系，互相配客，的确提高了一部分的车辆利用率，但由于相互间的协调不到位或一些其他原因，造成配合无法切合的事时有发生，内耗较大，因此建立公司间的模拟线路公司很有必要，平衡对开公司间的利益冲突，确保合作无间，使双方公司利益最大化。常州公路客运集团公司和苏、锡、通公司合作的大运公司就是成功的典范。在大运公司的兴化模拟线路上，经对开双方协商共同出资按股份制组建了模拟公司，在该班线上实现了“五个统一”，即统一品牌、统一车型、统一调度、统一票价和统一结算，避免了对开双方的矛盾，进一步减低了运营成本的支出，提高了生产效率，实现了利润的最大化，是一个双赢的结果。在此基础上，我们可以总结模拟班线公司的经验，在其他公司化经营的班线上积极推广，扩大战果。

   充分发挥机动灵活的优势

   首先，高铁的高投入限制了它的运营价格。据铁道部总经济师余邦利介绍：“目前高铁票价并不算高，它是按照《价格法》的规定，是综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的”。因此，即便高铁降价，空间也是很有限的。

   反观公路客运，由于本身投入较低，完全可以考虑实行浮动价格，就是在运营淡季适当降低价格，吸引客源，而在节假日进行恢复。现在常州公路客运许多班次特别是苏北方向的承包班次就是这样做的。承包车辆在这方面做得较为灵活，在客运淡季，车辆间的相互竞争激烈，车票的价格相对较低，其经营的目的是维持或微利，在旺季时，票价恢复，开始盈利。因此，在一般情况下，承运价格也是乘客选择交通工具的重要指标和参考。考虑到广大旅客需求的不同，普通的出行人和绝大多数外出务工人员都会把票价放在优先的考虑位置。在公司化经营的一些班次中，也可以根据市场情况进行适当的价格调整，根据需求，通过运价的调控来让乘客自己选择出行方式（不同的时间、车型不同的价格），真正实现“高中低，快中慢”的不同层次，从而把握客源，占领一定的市场空间，只要在淡季能维持或微利，就能在旺季盈利。

   其次，铁路的提速势必造成一些短途站点的“消失”。高速运行的铁路机车考虑速度、运行时间，不仅要提高途中速度，而且要减少站点和停靠时间，有的站点只能少停或不停，或者改变站点的停靠班次，给短途旅客的出行带来了不便，这样就给公路运输带来新的机遇，以此为契机公路客运可以发挥机动灵活的优势，把着眼点放在这些火车不停靠或班次较少的小站上。例如常州到无锡、昆山、丹阳等班线，在高铁挤压下运量变化不大。而停靠时间变短，也造成许多携带随身物品较多的旅客乘坐不便，转向了公路。

   在一些中长途班次上，我们完全可以利用铁路的这些特点，增加经营效益。例如合肥、武汉等班次。以武汉班为例，现在常州公路客运实行的是一种新型的运输方式“节点运输”，也是苏锡常通进行的试点。节点运输有利有弊，而且受客观条件限制较大，要求高。节点车站必须距离主干道路近，节点换乘方便，各沿途节点的地方公路运输公司配合默契，并愿意放弃一部分既得利益。早在京沪高速建成之初，新国线集团就在京沪高速公路沿线试点，建立了京沪线的节点运输，一年后无果而终。究其原因，总的来说就是上面两点，首先是因为沿途站点有的距离高速道口较远，给乘客的转乘带来不便或浪费了大量时间；其次是一些节点运输公司为了自己的利益，不积极协调，在时间、结算、票价等方面不予支持。现在提出节点运输的概念，虽然说它是今后长途、超长途公路客运的发展方向，但同样需要软件和硬件的支持。如果不考虑四家公司节点运输的试点，完全可以承包经营，让它完全市场化，发挥机动灵活的特点，由承包者提供优质的服务和相对低廉的价格与铁路竞争，保护市场占有率。

   改变观念，提升服务

   在改革开放30多年来，我国的公路基础设施建设日新月异，常州公路客运的车辆无论是数量还是质量都上了一个新台阶。但出于安全方面的考量，公路客运无法提速，这是我们的硬伤。在竞争日益加剧的形势下，我们应立足当前，着眼长远，不仅加快完善道路运输网络，开发班线，而且要抓紧运输结构方面的调整，提高管理水平，以安全、优质、快捷、舒适的服务特色来抢占市场，做大做强公路运输。

1. 改变观念。符合市场需求的，就是最合理的。要深入市场调研，把握市场变化，开拓新兴市场。不仅着眼于班线客运，还要发展旅游、包车的业务。改变观念，利用公路客运密度大、比较灵活的优势，根据客流量随时调整班次，乘客可以随到随走。特别是旅游市场，要随市场的变化而变化。常州公路客运在同类业务中可以说是个“老同志”，但为什么做不过一些新入行的单位呢？值得我们反思；

   2．优化运营网络。在保证现有班线的同时，积极开发新的班次，进一步加快自身运营网络建设步伐，为将来的发展奠定坚实的基础。现在许多承包车主把车辆放到距离市区较远的乡镇，从下面始发，在提高服务质量的同时为的就是市场布局，增加客源。作为路运公司，我们不妨也通过深入广泛的市场调研，积极建设一批乡镇客运站点，提高乡镇运输网络的覆盖率，不仅可以占领铁路运输的盲点，还能发掘潜力，优化并树立品牌形象；

   3．积极创新服务。改变过去坐在家里等客上门的习惯，不仅仅是在节假日和春运时才送票上门（仅针对学校或大企业），平时也可以继续增加客运站在银行、社区、商场和超市的售票网点，加快推广客运站间联网售票、网上订票，探索快餐式送票上门的服务（哪怕是一两张），切实方便群众，同样可以提升企业形象，争取扩大客源；

   4．创立品牌服务的理念，留住旅客。立足创品牌，着力打造一批精品线路，在城际、市际班线上形成自身的品牌优势。提供更加完善的“门对门”和接驳服务，不仅方便乘客购票，还要在方便乘客就近上下车等方面挖掘潜力，以更科学和人性化的服务留住旅客。常州公路客运化经营的车辆是否也可以在市区范围外考虑增加些上下客站点，方便旅客乘车；

常州公路客运集团新站

    5．构建综合运输网络。建立旅客集散枢纽，即周转“超市”，让不同消费者各取所需。积极寻求与各个兄弟公司和车站的协作配合，建立中转驳客网点，试行推广一票到底、中途签票的办法，真正方便旅客的出行。例如旅客要去的地方没有开通直达车的情况下，可以根据公司间的协议一票到底，到达对方站后由对方予以帮助转乘，实现一步到位；

   6．优化运力结构。我们现在的营运客车中大中型客车、高级客车、中级客车所占比重根据市场变化进行适当调整，满足市场运输需求。在有的班次上经常平时实载率较低，而在周末和节假日就爆发式的增长，可以考虑适当调整运量运力。由于现在油价“日新月异”，在有些班线可以根据市场情况的变化调整车辆，把大车改成小车，而高峰时可以增加班次，进一步降低运营成本，提高实载率。

   集约化经营，规模化发展

   随着这几年我国国民经济的持续发展和人们物质生活水平不断提高，对出行的需求发生了非常大的变化，从以前只要求“走得了”向现在要“走得好”转变。铁路服务水平质量越来越好，逐渐扭转了“铁老大”的旧形象，对公路客运直接构成强大的竞争压力。经济发展的大环境及运行条件改善的小环境，都对公路客运企业的发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段公路客运企业发展壮大的主要战略方向。在这种趋势下，现有的经营主体“多、小、散、弱”的状况，已不能适应发展的需要。因此，应以"安全、快捷、舒适"为基本要求，有效整合资源，重组兼并联合，加快企业结构调整步伐，提高营运质量，走集约化经营、规模化发展之路。常州公路客运在这一方面就走在了同行的前列。整合常武客运市场，组建集团公司，开拓物流业，发展联城快递，和苏锡常通共同成立大运公司等等一系列的大手笔，都是为了适应市场发展的需要，为了企业发展壮大的需要。

   总之，公路和铁路有其竞争的一面，更有其协作的一面。公铁竞争加剧，其结果是便捷了百姓出行，降低了车票价格，使广大旅客能享受到越来越多便利和实惠。当然，市场竞争是必然的，优胜劣汰也是永恒不变的生存法则，公路客运要想生存发展，就必须要正视现实，千万不能固步自封，必须把眼光放的远一点，思考如何主动发挥门到门与机动灵活性优势，与铁路运输一起构成综合交通的网络，而不是孤立地考虑竞争，必要时更应向后看，从运输的上游和下游产业高度上去思考、去探索，充分发挥自身的优势，努力挖掘自身潜力，才能在竞争中站稳脚跟。