时间:2013-04-18 来源:中国交通报

 10年前，传化集团一笔3亿元的投资——杭州传化公路港物流平台引发了一场供应链革命：货车配货时间从72小时缩短为6小时，周边3万家制造企业与商贸企业的物流成本降低逾20%，每年降低物流成本约30亿元，提供5000多人就业，撬动了平台（园区）40亿元的年产值，上交利税1.5亿元。

　　这就是由传化首创的“公路港”模式，它不但拉升了传统公路物流运营效率短板，而且创造性地开启了中国公路港物流新时代。徐冠巨创造的公路港在帮助别人发展中壮大自己，在成就别人梦想时也实现自己梦想。今天，让我们对话这位缔造公路港“物流帝国”的掌舵人——徐冠巨。

　中国交通报社党委书记 蔡玉贺

　从车队到第三方

　再到物流服务平台

  蔡玉贺：传化集团以化工起家，到如今形成了化工、物流、农业、投资等众多业务板块。作为未来重点打造的业务板块，传化在物流领域走过了怎样的探索之路？

    徐冠巨：传化进入物流业从根本上讲是源于较早的企业自身第三利润源觉醒。当初，为了解决企业运输任务，传化建立起了车队。随着业务规模的不断扩大，车队逐渐产生了司机服务态度差、出车率低以及维修、燃料费用居高不下等问题。1997年5月，传化从转换经营体制着手，将“传化车队”改组成为“杭州传化储运有限公司”。

    储运公司的成立意味着传化迈出了探索物流的第一步。该公司成立伊始就将车辆全部转让给司机，同时加强其业务管理。转制实现了三赢的局面，即工业企业的运输和仓储成本下降25%，储运公司自身实现赢利30万元，司机收入大幅度增长。社会上许多个体车辆，在看到这一情况后，纷纷加盟传化，使得传化储运公司规模迅速扩大。

    1998年，传化日化产品市场快速扩张到全国10多个省、市，但是物流问题随之而来——时间长、成本高的长距离运输，导致市场上产品销售经常断档。于是，传化将经营目光转移到利用社会资源上，开始启用社会回程车辆。由于传化自身缺乏整合来自全国各地回程车辆的能力，而社会上许多小型、分散的货代企业却正好拥有整合某一区域回程车辆资源的能力。经过筛选，储运公司将整个传化集团的运输业务，外包给有实力货代企业，从而初步实现了对车源、货源这两大物流资源的整合，当年运输成本就下降40%，节约运费300余万元。

    1998年年底，传化储运公司拥有运输车辆120多辆，拥有合作的货代和运输企业30多家，取得20多家工业企业的运输业务外包，拥有回程车辆几千辆，年运输经营额达到5000万元。开始具备物流资源的整合输出能力，能够向外界企业提供运输服务，这使得传化开始进入简单的第三方物流业务。

    通过探索与实践，我们看到物流市场良好的前景，增强了涉足第三方物流的信心。同时，我们认识到，如果能够搭建物流平台，通过建设物流基地进一步整合物流资源，不但能对客户、周边的企业提供更好的服务，还能促进与其他物流企业间的资源共享，推进物流产业发展。

　国家、城市、个体三方受益

  蔡玉贺：从自有车队到第三方物流企业，再到建设物流公共服务平台，传化走过了一条自我突破、自我提升之路。如今，传化将主要精力放在了公路港物流全国网络化建设上，这又是基于哪些考虑？

　徐冠巨：传化选择进入某一产业或经营某一产品的一个基本理念是“政府支持的，社会需要的，企业能做的”。我们最终选择了公路港模式，是因为我们把物流当作民生工程来建设，解决民生问题需要载体，这个载体便是公路港，它可以解决当前国家、城市、个体三个层面面临的不同问题。

    从国家层面来讲，公路港有助于提高运输效率。提高公路运输效率是国家大计，但是，我们看到，目前，高速公路上跑着的大货车有三四成都是空驶，还有一些高速公路经常拥堵，造成了大量的能源浪费和环境污染。如何提高高速公路的运输效率，让高速公路高速又高质？通过测算，目前在运营的杭州、成都、苏州三个公路港平台可大幅提高空车配货率，每年可减少空载里程3.9亿公里，节约柴油5900多万升，减少二氧化碳排放19.2万吨，减轻了交通、环境、能源的压力。

　从城市层面来讲，公路港有助于提高城市运行效率。一直以来，各地政府非常重视客运枢纽、航空运输枢纽、海运枢纽的建设与运营，全国各地建立了先进完善的客运站、机场、港口，而公路货运枢纽建设相对滞后。以货物运输为主的公路枢纽建设，在全国各大城市几乎是空白，导致公路物流未能发挥强大的交通道路网路的功效，难以与空运、海运、铁运等形成立体高效的集疏运体系。现在很多城市出现的买菜难、买菜贵的问题，城市环境脏、乱、差的问题，很多都是货运枢纽缺失导致的。

    从个体层面来讲，公路港有助于提高每个货车司机的幸福感。10年前，公路货运每吨公里运价3毛钱，这一价格一直持续到现在，这不能不说是个问题。全社会现有货车1000多万辆，货车司机2000多万人，对于这个群体的生活，社会应该给予更多重视。公路港所做的不仅是为司机做好配货服务，还为他们在外生活提供一条龙的服务，免除其后顾之忧。推而广之，物流与社会中的每一个个体息息相关，对于提高市民生活水平、生活质量意义重大。

    公路港作为第三方物流企业的孵化器，目前三个平台已经吸引了2600个企业集聚。未来我们的目标是建设60个平台，整合各类物流企业10万家以上，社会车辆400万—500万辆，服务各类制造企业40万家。在这一战略推进过程中，公路港将直接拉动就业岗位近百万个。这是传化作为企业的梦想，我们觉得做这件事情非常有意义。

    传化集团董事长 徐冠巨

    浙商代表人物，现任全国工商联副主席，传化集团董事长，浙江省第九届、第十届政协副主席。

    产业链运作模式

    带动长效发展

    蔡玉贺：按照国家物流园区分类标准，物流园区由于其依托对象不同，可分为货运枢纽型、生产服务型、综合服务型等，传化公路港与其他物流园区最大的区别在哪里？

    徐冠巨：传化公路港最大的特点在于其社会效益突出。

    从客户价值来看，公路港物流平台通过一系列的服务和规范的管理引导，让中小企业有了一个进行信息化改造、集约化经营、辅助业务外包的支撑平台，使众多中小物流企业可以专注于主要业务的经营，从而大幅提升其业务运作水平和经营管理能力。同时，公路港通过对该群体的整合、引导、管理、服务，实现了社会车辆的组织化管理，提升了道路运输的效率。

    从行业价值来看，随着一大批小微物流企业的崛起，有效提升了公路物流服务的组织化、集约化、信息化管理水平，推动了公路物流转型升级与发展。

 从供应链价值来看，“一个平台——几百家物流企业——几十万辆社会车辆——几万家货主企业”的产业链运作模式的创新，有效推动了物流业与制造业的联动，带动了整个产业链的长效发展。

   从社会价值来看，公路港通过提高空车配货率，减轻了交通、环境、能源的压力，优化了市民居住环境和创业环境。到2012年，三个平台累计创造税金超过15亿元，为当地扩充就业岗位15000多个。物流业是国民经济的一个重要组成部分和经济社会发展的“倍增器”。我国物流成本约占GDP的18%，公路港通过对小微物流企业培大育强，大幅度提升物流服务业水平，可以为平台所在地周边工商企业降低物流成本20%左右以上，进而促进经济结构的调整，推动区域经济健康发展。

 多建一个公路港

 成倍放大社会效益

 蔡玉贺：近年来，交通运输部相继出台了一系列支持物流园区发展的政策，并对一些重点物流园区进行资金扶持，您如何评价这些政策发挥的作用？针对公路港未来的发展，您有何建议？

 徐冠巨：交通运输部对物流园区的扶持是实实在在的，这是一个非常好的导向，不仅直接拉动了企业资本的进入，而且引导了地方政府对物流园区的重视。

 用一公里的高速公路投资就可以很好地支持一个公路港平台的建设，建成一个公路港将带来其社会效益的成倍放大。下一步，建议由国家相关部委牵头，组织与协调各地公路港建设，加快全国网络的建设。同时，希望各地政府把公路港建设作为经济转型升级、结构调整的大事、要事来抓，重视并健全城市功能，加强物流保障。

 其次，建议将公路港纳入国家交通战略规划，重视对全国公路港规划的协调性。建议国家相关管理部门在城市规划中，指导各个城市重视城际之间干线运输之间的地面指挥软服务系统建设，将公路港规划建设与交通运输部规划中的179枢纽节点、城市选点布局、产业规划有机结合，根据区域经济特点和市场需求，将公路港分为“一二三”大类。

    再次，建立“政府主导，企业主体” 的运作机制。建立“政企携手共同提高公路物流服务水平，促进区域经济发展”的发展理念，形成“政府主导政策服务保障，企业为市场运营主体”的发展机制。政府要承担起主导公路港网络的重任，在这个大前提下，充分发挥企业市场配置力作用，创造性地实施载体建设、招商引资和产业服务，形成优势互补，合力发展的良性机制。

针对公路港作为公共服务平台的特性，希望政府能够尽快制定相应的支持政策与要素保障。公路港作为大型的公共服务基础设施建设工程，投资额大，投资回收期长，希望能像空港、海港、客运站一样，明确其公益性和社会性的特点，并针对性给予规划、土地供应、开发建设、管理运营、资源集聚、信息化建设、标准化建设等方面的政策支持和各类要素保障。